Maiores impasses enquanto a licitação dos transportes está indefinida ocorrem com as ex-cooperativas, que chegaram a operar por quase dois meses sem nenhum tipo de contrato legal, segundo TCM.
Um dos objetivos do certame é deixar os serviços mais eficientes e reduzir os custos. Impasse com TCM continua. Ex-cooperativas operaram por dois meses sem nenhum tipo de contrato legal por causa de impasse
ADAMO BAZANI
O sistema de transportes por ônibus municipais em São Paulo recebeu até o dia 29 de abril de 2016, R$ 719 milhões em subsídios.
O dinheiro serve para complementar a integração pelo Bilhete Único a partir da segunda viagem, meia tarifa para estudantes e as gratuidades para idosos com idade a partir de 60 anos, portadores de necessidades especiais, categorias profissionais, como dos Correios, e estudantes que contam com tarifa zero e somam 500 mil beneficiados.
A previsão para todo o ano de 2016 é de que o sistema receba em torno de R$ 1,72 bilhão em subsídios.
Além do excesso de gratuidades, o principal fator para que o sistema dependa de tanta complementação é porque do ponto de vista financeiro há pouca eficiência, que reflete também na redução da qualidade de operação.
Várias linhas estão defasadas enquanto em outras regiões há necessidade de criação de novos trajetos.
O processo de licitação dos transportes na cidade, barrado desde novembro de 2015 pelo TCM- Tribunal de Contas do Município, tenta ao menos aumentar esta eficiência, embora que os três editais lançados no ano passado pela prefeitura recebam críticas sobre o modelo operacional.
O sistema deve ser dividido em três grupos: estrutural – com as linhas maiores contando com ônibus grandes para receber mais passageiros; local de articulação – que deve ligar diferentes bairros ou regiões da cidade sem passar pelo centro e pelas vias de maior movimento; e de distribuição – que vão alimentar as linhas de maior porte do sistema estrutural.
O modelo foi concebido para permitir que haja redução de sobreposições de linhas, o que deve aumentar o número de integrações, obrigando o passageiro a fazer mais mudanças de ônibus para completar a mesma viagem. Em torno de 30% das atuais linhas devem ser alterados.
As críticas feitas ao modelo neste momento não é nem ao fato de aumentar a necessidade de integrações, já que isso pode reduzir os custos operacionais.
Inicialmente os passageiros devem reclamar, já que não contarão mais com a comodidade de usar um ônibus ou dois apenas. Mas se as viagens forem mais rápidas e a integração eficiente, os usuários vão se acostumar.
Entretanto a dúvida é sobre a estrutura atual da cidade de São Paulo que pode impedir que estas integrações sejam bem sucedidas.
Para que haja um maior sistema tronco-alimentador são necessários mais terminais de ônibus e também corredores exclusivos. Não adianta, por exemplo, a pessoa ir rapidamente do local de embarque até o terminal de bairro, mas depois perder muito tempo esperando pelo fato de ônibus estrutural ficar preso no trânsito. Quando a condução chega, vem um ônibus atrás do outro porque ficaram retidos nos congestionamentos.
Além disso, uma integração eficiente deve ser feita em terminais amplos e os atuais não oferecem estrutura adequada. O número de terminais de São Paulo também está defasado para o novo sistema proposto.
Por causa de restrições orçamentárias e bloqueios de licitações por parte do TCM – Tribunal de Contas do Município e TCU – Tribunal de Contas da União, corredores e terminais de ônibus que estavam previstos para ser entregues até o final da gestão Haddad, só devem ser concluídos entre 2017 e 2018.
O fato de a licitação dos transportes estar emperrada, sem ainda estimativa de liberação pelo TCM, não interfere apenas na manutenção dos atuais custos do sistema.
O aumento da idade da frota de veículos é um dos reflexos. A Prefeitura de São Paulo tem desde 2013, quando acabou o período de 10 anos de contratos assinados em 2003 com os prestadores de serviços, realizado aditivos contratuais no caso das viações e renovações emergenciais no caso do subsistema local que era das cooperativas, hoje empresas. Parte da zona leste de São Paulo, referente à área 4, que teve um descredenciamento de empresa em 2013, também opera com contratos emergenciais.
Nestas renovações, a prefeitura não pode ter a mesma exigência que em contratos cobertos pr licitação. Tanto é que no caso das antigas cooperativas, a prefeitura exige idade máxima de 10 anos dos veículos, mas não existe idade média. Hoje os cerca de 6 mil ônibus e micro-ônibus das antigas cooperativas têm idade média de 4,9 anos, uma das maiores desde 2013, quando a licitação de fato deveria ser feita. Naquele ano, diante das manifestações sobre tarifas, por decisão política, a prefeitura recuou e descartou o modelo proposto.
Houve impasses entre os ex-perueiros sobre a remuneração entre 2015 e 2016.
Quando eram cooperativas, os operadores não tinham encargos como impostos sobre folha de pagamento. Ao assumir o caráter de empresa, estes custos aumentaram.
As antigas cooperativas então quiseram aumentar a remuneração por passageiro transportado. Por causa do impasse sobre os valores, o subsistema local das ex-cooperativas foi por quase dois meses operado sem nenhum tipo de contrato legal. Agora o TCM -Tribunal de Contas do Município vai analisar este fato podendo penalizar a prefeitura.
A licitação deve remodelar os transportes na cidade de São Paulo, reduzindo o número de ônibus, mas aumentando o total de viagens e lugares disponíveis nos veículos, segundo a prefeitura, com a eliminação de linhas sobrepostas e substituição de micro-ônibus por micrões ou convencionais e de ônibus padron por articulados e superarticulados. O passageiro deve ter de fazer mais baldeações.
Dos atuais 14 mil 878 ônibus a frota deve ter 13 mil 057 veículos, mas, na promessa da prefeitura, o total de viagens deve subir 17%. Hoje são atuais 186 mil por dia e devem passar para 217 mil. Já os lugares disponíveis nos ônibus devem subir 14% de 996 mil para 1,1 milhão.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
A LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES EM SÃO PAULO:
A concessão é por 20 anos renováveis por mais 20 anos, num valor de R$ 166,1 bilhões. A prefeitura promete reformular linhas, eliminando sobreposições, quando mais de uma linha faz trajetos semelhantes. Com isso, devem aumentar a quantidade de baldeações que o passageiro terá de fazer para conseguir terminar seu itinerário diário.
A extensão de algumas linhas deve diminuir. Na apresentação dos editais, a prefeitura informa que hoje a “extensão média das linhas é de 27,5 km, considerando a soma de ambos os sentidos. A diferença da extensão média das linhas locais para as estruturais é da ordem de 9 km, com uma média em torno de 31 km para as estruturais e de 22 km para as locais”
Por causa desta racionalização das linhas, a prefeitura propõe nos editais o aperfeiçoamento das integrações dentro dos terminais e nos chamados pontos de conexão que são paradas de ônibus nas principais vias da cidade que devem ser identificadas por letras de A a D, localizadas próximas de cruzamentos. Segundo a prefeitura, a identificação das paradas seguirá uma lógica para o passageiro não se confundir na hora de trocar o ônibus e prosseguir a viagem
O sistema vai ser dividido em três grupos, de acordo com o tipo de linha que vai ser prestada.
GRUPOS DE LINHAS:
– Grupo Estrutural, que vai contar com as linhas de maior demanda ligando as regiões da cidade até o centro (linhas radiais) e a linhas ligando regiões diferentes em corredores de ônibus ou vias de grande movimento (linhas perimetrais).
– Grupo Local de Articulação Regional, que vai ter linhas entre as centralidades de regiões diferentes ou entre as regiões e o centro da cidade sem passar por corredores ou vias de maior fluxo.
– Grupo Local de Distribuição, com linhas dentro das regiões, normalmente ligando os bairros aos terminais locais de ônibus ou estações do Metrô e da CPTM. Neste grupo também serão incluídas as redes rurais.
REDUÇÃO DE FROTA E AUMENTO DE VIAGENS E LUGARES:
Os editais confirmam a redução de frota no sistema de transportes já anunciada. Dos atuais 14 mil 878 ônibus a frota deve ter 13 mil 057 veículos. Segundo a prefeitura, isso será possível pelo fim das sobreposições de linhas. A reserva técnica deve ser de 7%, que corresponderão aos ônibus-reserva que devem estar prontos para ser acionados em caso de necessidade.
Ainda de acordo com o poder público, haverá mesmo com a redução de frota aumento na oferta de lugares pelo fato de os ônibus ficarem mais rápidos em viagens curtas e pela ampliação da quantidade de veículos de maior porte como articulados e superarticulados no lugar de ônibus convencionais e midiônibus e convencionais no lugar de micros.
O total de viagens deve subir 17%. Hoje são atuais 186 mil por dia e devem passar para 217 mil. Já os lugares disponíveis nos ônibus deve subir 14% de 996 mil para 1,1 milhão.
Grupo Estrutural – Cinco lotes e frota referência de 4 mil 171 ônibus
Grupo Local de Articulação Regional nove lotes e frota referência de 3 mil 879 ônibus
Grupo Local de Articulação Regional treze lotes e frota referência de 5 mil 007 ônibus
TARIFA:
O menor valor de tarifa proposto pelas concorrentes será o principal critério para definir as empresas que vão operar os transportes na cidade de São Paulo pelo próximos 20 anos ou 40 anos, se o contrato for prorrogado pelo prazo máximo permitido nos editais. Não significa, no entanto, que esta menor tarifa seja repassada para o usuário. Ela se refere à remuneração por passageiro transportado e varia de acordo com o lote dentro dos grupos operacionais. Itens como experiência, disponibilidade de frota e documentação também serão considerados para definir os vencedores.
REDES DE SERVIÇOS DE ÔNIBUS:
Haverá também redes de serviços, a exemplo da atual Rede da Madrugada. São linhas que operam de forma contínua na cidade, da Rede Referência, ou em ocasiões específicas, como nos horários de pico ou aos fins de semana:
REDES DE SERVIÇOS:
Serão quatro tipos de serviços, classificados como redes:
– Rede de Referência: Dias úteis e sábados
– Rede de Reforço: Com linhas que só vão operar nos horários de pico
– Rede de Domingos e Feriados: Com linhas e horários específicos para estes dias
– Rede da Madrugada: Já em vigor, hoje com 151 linhas que operam entre a meia noite e quatro da manhã.
OPERAÇÃO CONTROLADA / CCO:
Para acompanhamento e gestão dos serviços de ônibus, os editais prevêem a criação de uma Operação Controlada por meio de um CCO – Centro de Controle Operacional, cujos investimentos devem partir das empresas vencedoras da licitação. O centro vai monitorar em tempo real os ônibus na cidade, além de ajudar na tomada de decisões rápidas, como desvios de linhas em casos de eventualidades e readequações dos horários, vai ser um instrumento para fiscalização do sistema, detectando problemas como atrasos ou não realização das viagens.
A operação controlada, de acordo com a SPTrans, teve os primeiros testes, mesmo sem o CCO exigido, na rede de linhas de ônibus da madrugada.
IDADE DE FROTA:
Os ônibus, midiônibus e vans do Atende devem ter no máximo dez anos de fabricação do chassi e a frota por empresa uma média de cinco anos. Trólebus e outros tipos de ônibus elétricos vão poder ter até 15 anos de fabricação. Já os mini e micro-ônibus podem ter até sete anos de fabricação :
É vedada a qualquer tempo a prestação dos serviços com veículo cuja idade de fabricação do chassi seja superior a 10 (dez) anos. A frota para prestação dos serviços deverá ter idade média de, no máximo, 05 (cinco) anos. 3.27.1. Para a frota com tração elétrica, a idade máxima do veículo será de 15 (quinze) anos, não se aplicando, neste caso, as regras referentes à idade média da frota prevista no item 3.27. 3.27.2. Considerando o ano em que o(s) veículo(s) atingir(em) a vida útil máxima, a respectiva concessionária deverá proceder da seguinte forma: 3.27.2.1. Deverá apresentar, até o mês de setembro do ano que anteceder o ano de vencimento da vida útil do(s) veículo(s), um cronograma de substituição deste(s) por veículo(s) novo(s); 3.27.2.2. Deverá apresentar também o(s) pedido(s) de compra do(s) veículo(s) de acordo com o cronograma estipulado no subitem 3.27.2.1 com antecedência mínima de 03 (três) meses da(s) inclusão(ões) do(s) novo(s) veículo(s);3.27.2.3.A operação do(s) veículo(s) será permitida até o penúltimo dia do ano em que este atingir sua vida útil máxima. A partir de então será(ão) automaticamente excluido(s) do Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros.
É vedada a qualquer tempo a prestação dos serviços com veículo cuja idade de fabricação do chassi seja superior a 10 (dez) anos para ônibus, midiônibus, ATENDE e superior a 07 (sete) anos para os miniônibus.
3.28.1. Para a prestação dos serviços, a frota de ônibus e midiônibus deverá ter idade média de, no máximo, 05 (cinco) anos.
3.28.2. Para o início da operação do Serviço ATENDE, a frota deverá ter idade máxima de 05 (cinco) anos. Admitir-se-á a operação com veículos de até 10 (dez) anos, excepcionalmente, por um período de 270 (duzentos e setenta) dias, a contar da assinatura do contrato.
Cada empresa vai ser obrigada a disponibilizar um guincho por garagem. Os guinchos não contam na idade média da frota, mas devem passar por vistoriais como as dos ônibus.
WI-FI E AR-CONDICIONADO:
As empresas vão ter de colocar acesso à internet nos ônibus. Todos os ônibus zero quilômetro terão de possuir ar-condicionado, como já ocorre no sistema. Já o Wi-Fi, no entanto, deve ser instalado obrigatoriamente, mesmo nos ônibus usados:
A concessionária deverá providenciar a instalação do sistema Wi-FI, pontos de carga de baterias de celulares e letreiros eletrônicos nos novos veículos. Para os veículos que estejam dentro da sua idade máxima de uso, terão o prazo de até 08 (oito) meses, contados a partir da assinatura do contrato, para a implantação do WI-FI.
ISOS:
Outra obrigação, de acordo com os editais, é que as empresas tenham certificações de qualidade e respeito ao meio ambiente:
“A concessionária deverá obter certificação de qualidade série NBR ISO – 9001-2000 e Ambiental série NBR ISO/14001-2004. 3.40.1. O Plano para obtenção da Certificação deverá ser apresentado, para aprovação do Poder Concedente, no prazo de 06 (seis) meses, contados a partir da assinatura do contrato.”
REMUNERAÇÃO:
A TIR – Taxa Interna de Retorno das empresas será de 9,97%. Hoje está em torno de 16%. Além de ganhar por passageiro transportado, critérios como pesquisa de satisfação do passageiro e cumprimento das viagens vão influenciar nos ganhos dos empresários. Ao contrário de hoje que a SPTrans multa as empresas por atrasos e descumprimento de partidas, pelos editais, a penalização por estes problemas será pelo desconto no pagamento da remuneração. Assim, segundo a prefeitura, quem prestar um serviço inadequado, vai ganhar menos.
Os critérios para a remuneração das empresas terão os seguintes pesos:
50% pelos passageiros transportados
25% pelo cumprimento de viagens
15% pelos custos fixos do investimento do operador com veículos e equipamentos.
10% pela disponibilização da frota e opinião dos passageiros.
As empresas recebem por dia de operação: “O pagamento da operação diária será efetuado em até 05 (cinco) dias úteis após a operação.”
VALORES DE CONTRATOS E CAPITAL EXIGIDO:
Esta licitação de transportes é a maior do gênero dentre as já realizadas no País, devendo movimentar em torno de R$ 140 bilhões. Serão R$ 7 bilhões por ano pagos aos vencedores.
No entanto, os valores dos contratos e os capitais sociais estipulados nos editais variam de acordo com o lote operacional dentro de cada grupo de linhas
MODELO É DE SPEs e COOPERATIVAS FORAM EXCLUÍDAS:
O modelo exclui o sistema de cooperativas, o que já era sabido no mercado. Tanto é que as cooperativas se transformaram em empresas. A prefeitura vai assinar os contratos com SPEs – Sociedades de Propósito Específico, que vão reunir os empresários de acordo com a área de operação. Cada lote representa uma SPE, portanto serão 27 SPEs, sendo 5 no Grupo Estrutural, 9 no Grupo Local de Articulação e 13 no Grupo Local de Distribuição. Consórcios e empresas podem participar da licitação desde que integrem uma SPE. Uma empresa que esteja numa SPE de um lote também pode estar na SPE de outro lote.
No caso de participação em consórcio, pelo menos uma das empresas dele integrante deve possuir em seu objeto social atividade que permita a operação de transporte coletivo urbano de passageiros, ficando a participação do consórcio condicionada a essa exigência, e ainda ao atendimento dos seguintes requisitos: 5.3.1. Compromisso público ou particular de constituição do consórcio, na forma estabelecida na Lei Federal nº 6.404/76 e alterações, subscrito pelos consorciados para participar no certame, devendo conter: 5.3.1.1. Denominação do Consórcio;
5.3.1.2. Qualificação das consorciadas; 5.3.1.3. Composição do consórcio, respectivas participações dos integrantes e compromisso futuro à participação de cada integrante na sociedade constituída com a finalidade de prestar os serviços desta concessão;
5.3.1.4. Organização e objetivo do consórcio; 5.3.1.5. Declaração à empresa líder de amplos poderes para representar as consorciadas, ativa e passivamente, em todos os atos necessários durante a licitação, com exclusividade, podendo, inclusive, assumir obrigações pelas demais, sem prejuízo da responsabilidade solidária das empresas consorciadas.
5.3.1.6. Definição da responsabilidade solidária das empresas consorciadas, pelos atos praticados em consórcio, durante a licitação e até a data da assinatura do contrato pela Empresa Concessionária (SPE) a ser constituída pelos membros do consórcio;
5.3.1.7. Compromisso das empresas integrantes do consórcio em constituírem uma Sociedade de Propósito Específico – SPE, nos termos do item 15.1 deste Edital.
EMPRESÁRIOS:
Apesar das mudanças das linhas e de parte da frota, o mercado aposta que a estrutura empresarial dos transportes na cidade deva passar por poucas alterações. Na prática, a aposta é de que os mesmos empresários continuem operando. Como o novo sistema não vai admitir mais as cooperativas, estas entidades se transformaram em empresas para participar da disputa. Tanto as atuais viações como as ex-cooperativas devem se organizar em SPE – Sociedade de Propósito Específico.
Hoje, o sistema é dividido em estrutural e local:
EMPRESAS DO SUBSISTEMA ESTRUTURAL:
– Viação Santa Brígida Ltda:
Principais Sócios: Belchior Saraiva, Luiz Augusto Saraiva, Marcio Arduin Saraiva, Mario Luiz Saraiva, Mauricio Daniel Saraiva, Silvia Helena Saraiva Gomes, Antonio Carlos Lourenco Marques, Julio Luiz Marques, Luiz Antonio De Paulo Marques, Manuel Lourenco Marques, Rita De Cassia Marques Mesa Campos
– Viação Gato Preto Ltda:
Principais Sócios: Ricardo Luis Gatti Moroni, Catharina Anna Gatti Moroni, Anita Cecilia Gatti Moroni de Padua Lima, Joao de Padua Lima Neto
– Sambaíba Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Belarmino de Ascenção Marta, Bampar Participações Ltda, Vilar do Rei Participacoes Ltda, Comercial Sambaíba de Viaturas Ltda
– VIP Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: José Ruas Vaz, Carlos de Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Vitorino Teixeira da Cunha, Eduardo Caropreso Vaz Gomes, Antonio Roberto Berti, Carlos Alberto Risso Alexandre Videira, Claudio Jose Figueiredo Alves, Delfim Alves de Figueiredo, Jose Alves de Figueiredo, Luis do Nascimento Rodrigues, Marcos Jose Monzoni Prestes
– Ambiental Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Eduardo Ciola, Jose Eduardo Caldas Goncalves, participação do Grupo Ruas
– Via Sul Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Carlos De Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Ricardo Vaz Pinto, Vicente Dos Anjos Diniz Ferraz, Marcelino Antonio Da Silva, Manuel Bernardo Pires De Almeida, Francisco Pinto, Francisco Parente Dos Santos, Morgado De Mateus, Elvira Risso Alexandre Videira
– Viação Cidade Dutra Ltda:
Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelin Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Joao Goncalves Goncalves, Joaquim De Almeida Saraiva, Marcelino Antonio Da Silva, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz
– Tupi – Transportes Urbanos Piratininga Ltda:
Principais Sócios: Gustavo Luiz Zampol Pavani, Paulo Eduardo Zampol Pavani
– Mobi Brasil Transportes São Paulo Ltda:
Principais Sócios: Niege Chaves, Tatiana Chaves Suassuna, Honorio Goncalves Da Silva Neto, Terra Participacoes E Patrimonio Eireli
– Viação Campo Belo Ltda:
Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelim Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz
– Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Jose Saad Neto, Livonpride S/A.,
– Transkuba Transportes Gerais Ltda:
Principais Sócios: Sergio Kuba, Cafetur Transportes Ltda.,
– Transppass Transportes de Passageiros Ltda:
Principais Sócios: Antonio Dos Santos Pereira, Antonio Joao Pinto Dos Santos, Simone Batista Dos Santos
EMPRESAS DO SUBSISTEMA LOCAL – ANTIGAS COOPERATIVAS:
– Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix)
Principais Sócios: Manoel Edson Barbosa, Roberson De Nobrega
– Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)
Principais Sócios: Guilherme Correa Filho, Jeremias Jose Pereira, Luiz Fernando Silva Dos Santos, Paulo Sato, Valdi Batista De Figueiredo
– Qualibus Qualidade em Transportes S/A(antiga garagem 2 da Associação Paulistana)
Principais Sócios: Luiz Carlos Calegari, Marcelo Paschoal Cardoso, Ubiratan Antonio Da Cunha,
– Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana):
Principais Sócios: Wilson Pereira Da Costa, Ubirata Batista De Oliveira, Osiel Bernardino Pinto, Jose Edson Accioly Lins, Adauto Soares Jorge, Adao Lino Dos Santos,
– MOVE SP Soluções em Mobilidade Urbana Ltda (antiga Aliança Cooperpeople – Garagem Coopertranse – denominação anterior Transpeople Soluções em Mobilidade Urbana).
Principais Sócios: Agenor Alexandre da Silva Filho, Antônio Alves de Oliveira, Marcelo Cavallini Colli, Wagner dos Santos
– Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte):
Principais Sócios: Agnaldo Dias Gomes, Angela Roberta Da Silva Agoston, Vanessa Rodrigues Da Silva,
– Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) – Denominação Atual:
Allibus Transportes Ltda
Principais Sócios: Anderson Barbosa Da Silva, Paulo Henrique Cipriano, Sandra Pinho Da Silva,
– Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste):
Principais Sócios: Antonio Carlos Da Silva, Danilo Morilio Da Silva, Fabio Dos Santos, Marcio Borges Parente
– Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)
Principais Sócios: Luiz Carlos Efigenio Pacheco, Moises Gomes Pinto,
– Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers):
Principais Sócios: Ronaldo Tadeu De Oliveira, Valter Da Silva Bispo
– Alfa Rodobus Transportes
Principais Sócios: Aliomar Rocha Junior, Aurineide Moura Andrade Santos, Edson Bernardo Da Silva, Ezequias De Oliveira, Ezequiel De Oliveira, Jose Lenildo De Lima, Patricia Olegario De Lira, Reginaldo Gomes Da Silva, Sara Oliveira Cavalcante, Silberto Soares Ferreira, Willamys Da Silva Bezerra
DIVISÃO POR ÁREA DE OPERAÇÃO:
- Empresas do Subsistema Estrutural:
- Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Bandeirantes (Viação Santa Brígida Ltda e Viação Gato Preto Ltda)
- Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Sambaíba Transportes Urbanos Ltda.
- Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Plus (VIP Transportes Urbanos Ltda).
- Área 4 – Zona Leste – vermelho: Ambiental Transportes Urbanos S.A – incluindo a rede de trólebus
- Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Via Sul (Via Sul Transportes Urbanos Ltda) – incluindo o BRT (corredor de ônibus) Expresso Tiradentes
- Área 6 – Zona Sul – azul claro: Consórcio Unisul (Viação Cidade Dutra Ltda; Tupi Transportes Urbanos Piratininga Ltda; MobiBrasil Transportes São Paulo Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).
- Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Consórcio Sete (Viação Campo Belo Ltda, Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda; Transkuba Transportes Gerais Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).
- Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Sudoeste (Transppass Transportes de Passageiros Ltda e Viação Gato Preto Ltda.)
- Empresas (ex-cooperativas) do Subsistema local:
- Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)
- Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)
- Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Qualibus (antiga garagem 2 da Associação Paulistana) e Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana).
- Área 4 – Zona Leste – vermelho: Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte), Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) e Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste).
- Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Move São Paulo (antigo Consórcio Aliança Cooperpeople – Garagem Coopertranse) e Imperial Transportes (antiga cooperativa Nova Aliança).
- Área 6 – Zona Sul – azul claro: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)e A2 Transportes (antiga Cooper Líder).
- Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam).
- Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers) e Alfa Rodobus Transportes
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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